- Tålmodighet er en baktalt dyd, kanskje fordi den er den vanskeligste av alle dyder å praktisere skal Sigrid Undset ha uttalt. Det er i alle fall på et område undertegnede trenger en dypere bearbeidelse av begrepet tålmodighet, og det er når jeg setter meg bak rattet. Ett ratt, fire hjul, flere hester under panseret og en smidig girkasse gjør meg til konge over asfalten. Alle andre trafikanter kjører feil i rundkjøringer og når de skifter felt på motorveien, slik har dessverre ”den perfekte sjåfør” oppfattelsen av trafikkbildet – til mitt forsvar må det være at jeg har selvinnsikt nok til å innse at det er jeg som har et problem.

Synliggjøringen av intens tannbiting i rattstammen viser seg i all sin åpenbarelse når familiens håpefulle skal starte med øvelseskjøring. – lappen setter meg fri, jeg kan kjøre hvor jeg vil, trenger noen i familien transport vil jeg alltid stille opp, vi sparer enormt mye penger på bussbilletter og du behøver ikke tenke på at du skal hente meg på lørdagskvelden, er min datters sterke argumenter for å få ervervet det dyrebare folierte kortet til lommeboka. Kostnaden ved å få sertifikat snakker vi ikke for mye om, men det er her økonomen dukker opp og anbefaler en grundig opplæring og kjøretrening med far. Ekstra innvendig speil og en stor rød ”L” blir innkjøpt og vi er i gang. Nevnte jeg andre trafikanters oppførsel på veien? Det er vel verdt en liten privat studie å plassere en kjøreopplærings ”L” på koffertlokket. For mange betyr dette merket tydeligvis at de skal kjøre forbi så fort muligheten byr seg, selv om det er midt i et kryss og fartsgrensen er 40 km/t. En annen effekt er at de tydeligvis må kjøre så nærme hengerfeste på bilen vår at de kan lese hvilken produsent som har laget magnetskiltet. Første del av opplæringen blir derfor å innprente i hodet på den håpefulle at vi kjører slik vi gjør, og at man ikke må fokusere for mye på hvordan de andre bilistene utøver sine kjørekunnskaper.

Blodtrykket stiger og selv små bevegelser med rattet fremskaffer primalskriket fra undertegnede. Når det gjelder trafikkforståelse og plassering i veibanen har vi kommet ganske langt, vi er nå i fasen med å betjene en manuell girkasse. En periode med automatgir, fremskaffer etter overgangen til manuelt gir, en viss luktende touch av svidd Grandiosa når lamellplater gnis mot hverandre i litt for kjappe og uregelmessige bevegelser. Det er mye å passe på i trafikken, og min datter hevder at det først og fremst er høyresvingene som er de vanskeligste……….som i politikken? Uforutsigbare vendinger fra travle fotgjengere, bruk av clutch, når skal jeg skifte gir osv gjør at opplæring tar tid. Motivasjonen for familiens private sjåførlærer er at når det har gått noen år, tenker de tilbake på det å få lappen med stor glede, og pappas verbale utbrudd ligger som svake skygger i eksosrøyken bak bilen. Farfars moralske huskeliste for bilkjøring brukes flittig, og står vel fortsatt like sterk selv etter en gigantisk oppblomstring av rundkjøringer i årenes løp, de viktigste ordene lyder nemlig som følger – selv om du har forkjørsrett har du ikke påkjørsrett.
Når familiens yngste medlem nylig uttalte at undertegnede var nok den beste å lære seg å kjøre bil med, kommenterte jeg klokelig ikke dette … la oss håpe at alderen har bidratt til å dempe en temperamentsfull privat kjørelærer når tiden er moden og ni år har passert.
Kjør pent og vis hensyn når vi nå går inn i en måned hvor det skjer flest småulykker i trafikken. Otto Ludwig har skrevet – de fleste feilene trafikkpolitiet finner i bilene, sitter bak rattet. Leo Campion setter det i samme perspektiv – en sjåfør er den farligste delen av en bil.

Respekten for fartsgrensene er mildt sagt variabel blant oss bilførere, og at fart dreper er heller ingen nyhet. Overtredelse av fartsgrensene er sannsynligvis det lovbruddet som topper statistikken over ilagte bøter. Uten politiets kontroller langs våre veier ville vi garantert ha opplevd at grisekjøring og høy fart økte dramatisk. Selv om vi rent statistisk har liten risiko for å bli tatt som fartssyndere, har selvfølgelig vissheten rundt å bli oppdaget en sterk preventiv virkning. Formålet til politireformen var å sørge for et mer synlig og effektivt politi, mulig både synlighet og effektivitet har økt – det er arbeidsformen jeg stiller spørsmålstegn ved. Vi vet at utrykningspolitiet har mange sivile biler på veiene, men er dette hovedsaklig en ”katt og mus lek” for å ta verstingene i trafikken, eller er formålet en preventiv jobbing slik at antall farlige trafikksituasjoner reduseres? Mer uniformert politi på veiene vil kunne redusere antall skadde og drepte. Vi har alle som bilister opplevd hvilken fartsdempende effekt synlig og uniformert politi har i trafikken, det er ikke bare Øystein Sunde som har oppdaget at trykket på gasspedalen blir mindre når ”gåsemor er først i kø`n på motorveien”. Det er selvfølgelig flere faktorer som påvirker antall trafikkulykker, blant annet bedre veier, midtdelere på motorveiene og en nyere bilpark. Det trafikkforskere kan vise til er at hyppige kontroller og synlig politi på veiene gir meget gode resultater. Politiet går ut og advarer folk mot å sabotere fartskontroller, med bruk av ordet sabotering i denne sammenheng henvises det blant annet til bruk av sms-varsling når kontroller pågår. Jeg vil tro at mange av de som abonnerer på slike varslingstjenester ofte demper farten selv om de ikke kjører angitte strekning – oppmerksomheten disse meldingene gir bilføreren, overfor et aktivt politi i gang med mange trafikkontroller, kan også gi positive effekter. Når politiet går til innkjøp av jegertelt og kamuflasjeponchoer til bruk på trafikkontroller, er det ikke merkelig at folk spør seg om hovedpoenget er å sikre midler til statskassa eller om formålet er å øke trafikksikkerheten. Gjennom aktiv synliggjøring av sitt arbeid og forhåndsvarsling om hvilke strekninger og områder som vil bli kontrollert, er jeg overbevist om at snitthastigheten på gjeldene strekning blir kraftig redusert. Får vi de laserbevæpnede politimennene ut av buskene på Haldenveien og opp fra mageflat stilling på gangbruene langs Rolvsøyveien, vil antallet bøtelagte bilister garantert bli færre og inntektene til statskassa betydelig lavere, men et synlig politi med kontroller langs veiene vil redusere snitthastigheten til alle trafikkantene og dempe aggressiv kjøring– og det må vel være et av de viktigste formålene?

Vi har hatt en kraftig vekst i antall biler på norske veier 2,7 millioner kjøretøy ruller nå rundt i vårt langstrakte land. I Fredrikstad har veksten vært på 2.912 biler fra 2000 til 2008. Pr. januar 2008 var det totale antall biler i distriktet 37.833. Byen kveles sakte av økende biltrafikk og dertil endeløse køer. Økt bilbruk forutsetter flere parkeringsplasser og bedre infrastruktur, men spørsmålet er om bygging av parkeringshus i Apenesfjellet vil løse køproblemene i St.Croix krysset og riksveg 108 mot Kråkerøy?, svaret er nok entydig negativt. Selvfølgelig er jeg ikke av den oppfattelsen av at et parkeringshus løser trafikk-korken i sentrumskjernen, det er heller rekkefølgen i hvordan man skal løse trafikkproblemene som virker underlig. Flere parkeringsplasser i sentrum vil nødvendigvis øke trafikkmengden inn til byen. Hovedutfordringen med den store veksten i bilparken er ikke kun mangel på parkeringsplasser men større belastning på veinettet.
En gjennomarbeidet trafikkplan for byen er selvfølgelig viktig og langsiktig planlegging er en nødvendighet, men det må også gjennomføres strakstiltak slik at den uholdbare trafikksituasjonen får litt førstehjelp. Samarbeid og planlegging mellom fylkeskommune, Statens Vegvesen og Fredrikstad kommune med målsetting om å finne gode tiltak både på lang og kort sikt til å løse byens trafikale utfordringer, virker i beste fall fraværende. Fredrikstad kommune må være pådriveren for dette arbeidet, ingen muligheter må være uprøvd og terskelen for å reversere gale avgjørelser må være lav. I dag opplever vi lange køer som snegler seg fram helt fra Ørebekk på den ene siden av byen og rundkjøringen ved Haldenveien/Sarpsborgveien på den andre siden av byen og over til Kråkerøy. I valget mellom pest og kolera må vi i mellomperioden fram til ny Kråkerøy-forbindelse er på plass, akseptere endrede kjøremønstre. Selv om riksveg 108 til Kråkerøy har forkjørsrett bør kryssene ved hotell Fontenen og ved Bjørnengården stenges, og Storgata gjøres enveiskjørt. Åpningstidene for heving av bruklaffene på Kråkerøybrua må reduseres kraftig. Variabel lysregulering for tofelts kjørebaner på Fredrikstadbrua må innføres, slik at kjøreretningen i midtfeltet tilpasses trafikkmengden inn og ut av byen. Tiltak må iverksettes for å rydde opp i trafikk- og miljøproblemene, som følger med de økte transportutfordringene, før Fredrikstad får enda større pusteproblemer i endeløse køer og mørke eksosskyer.

Hos flere av våre klassiske forfattere ble uttrykket – den som graver en grav for andre, faller selv i den – ofte benyttet. Lettere omskrevet kan vi i dag beskrive kommunale planleggere med – den som graver en grøft for andre, faller selv i den. Jeg håper selvfølgelig ikke at noen av byens medarbeidere i teknisk etat mister støvlene i flere meter dyp Fredrikstad-leire, men det er betimelig å spørre om planleggingen av de pågående gravearbeidene i sentrum virkelig har gjennomgått en grundig tidsplanlegging, hvor hovedfokus har vært å påføre trafikantene så liten belastning som mulig. Svalestupet til grøftens bunn minner mer om et mageplask i Kongsten-bassenget, og et mageplask skaper som kjent mye vannsprut og bølger for omgivelsene. Det hjelper så lite på situasjonen når konsulenter forklarer at anleggsarbeidene gjennomføres etappevis og at det vil være unødvendig å grave på nytt i løpet av lang tid. Noe annet ville ha vært overraskende slik våre sentrumsgater fremstår nå med flere hull enn Jarlsbergosten. Det graves i Storgata, Daniel Leegaards gate, Brochs gate, Damstredet, Gunnar Nilsens gate og ved Grønli. Innsnevring av kjørebanen for klargjøring av sprengingen til nytt parkeringshus i Apenesfjellet er som kronen på verket, eller aller helst bilistenes følelse av det kjente skjegget i postkassa. – det er unødvendig å grave på nytt i løpet lang tid, gjentar konsulentene, har vi hørt utsagnet tidligere? Friskt i minnet har vi kremmernes kamp mot den stadig voksende regningsbunken, når gågata fremstod som et månelandskap og kundene heller valgte forretninger hvor dørterskelen var lav og bilen trillet helt til døra. Har de berørte butikkinnehavere blitt informert om konsekvenser og tiltaksplaner? Er tiltaksplan presentert sammen med en god trafikkavviklingsplan som viser hvordan bil – og gangtrafikk ivaretar miljø – og trafikksikkerhetsmessige hensyn? Har avbøtende tiltak blitt presentert for byens befolkning?, slik at de negative konsekvensene i graveperioden blir minst mulig.
Tja… utsagnet – det er unødvendig å grave på nytt i løpet lang tid, begynner jo å bli kjent.
Hyttefolket har løftet vekk vinterdyna og har allerede satt kursen mot ramsalt Hvaler-luft, igjen må vi belage oss på endeløse fredags køer og trafikkork i St. Croix rundkjøringen.
I dag må byens bilister kjøre 17 kilometer for å se et grønt trafikklys, og konstabler som dirigerer trafikken er et fjernt minne fra Charlie Chaplins stumfilmer. Hvorvidt trafikklys eller trafikkdirigering ville ha dempet problemene med byens hullete sumpgater er nok uvisst, men en gjennomarbeidet trafikkavviklingsplan som tar hensyn til både bilister og myke trafikanter når spaden skal stikkes i jorda, ville unektelig vært et nyttig hjelpemiddel. Informasjon, samarbeid og tilrettelegging har aldri blitt oppfattet som negativt. Den tyske journalisten Robert Emil Lembke skal ha uttalt – Helvete er et sted hvor engelskmenn lager mat, italienere dirigerer trafikken og tyskere lager underholdningsprogrammene.

Oppfordringen får vi innbyggere som vanlig servert og den er alltid like klar i budskapet – BRUK BUSSEN – spørsmålet er om den i det hele tatt kommer fram blant gedigne kabelruller og gule Brontosaurusmaskiner.